作者:王启鹏
日系主机工厂是CVT变速器的风扇，世界上首次搭载CVT的即使是奔驰，最初实现批量生产的也是DAF公司。 日本人考虑到很多因素，认为CVT是更好的解决方法，已经超过数年，他们将CVT技术研究到了某种深度。
为什么是CVT，从某个角度来说，日本人追求经济上的适用，显然是欧洲人追求最终的操纵感是相反的。 此前曾在高尔夫球中进行过实验，搭载4AT和CVT两种变速器进行燃料效率测试，结果CVT节约了10%的油。
另外，日本的K Car决定车不会过于肥大，CVT正好具有轻量化的优点。 这些都是理论内容，但更实际的是，对于主机制造商来说，CVT的成本更低。
但是，世界上没有完美的构造，CVT也有坚硬的伤痕，似乎无法承受大的扭矩。 在美国，大排量发动机的峰值数据变动500Nm以上，这个数字已经接近CVT的极限。
丰田是全球品牌，是世界上销售的顶尖品牌。 这应该让我多考虑一下。 让自己旁边有多个变速器的选择，纵向深入挖掘CVT的发展，是市场推进技术发展的必然结果。 (当然，所有企业都在克服技术问题。 双离合器必须解决过热，抛弃一些传动效率。 AT需要平滑处理，因此需要使用更多挡块并添加锁定装置)
一台有三台吗？
以广汽丰田车为例，仔细看，凯美瑞2.5L混合动力系统中使用的CVT和C-HR中使用的CVT是不同的。
丰田在混合动力系统的车型上搭载了ECVT变速器。 ECVT用齿轮和一个小两个电动机实现发动机动力和电动机动力的平衡。 大马达负责车辆的前进动力，小马达负责小动力的倒车操作。 因为ECVT没有后齿轮。 ECVT的动作方式在动力输出方面比以往的CVT变速器差，但在节能节油方面有很大优点。
C-HR匹配的Direct Shift-CVT应该是丰田近年来巧妙回避传统CVT变速器硬伤的结果。
CVT变速通常由两个滑轮、钢带和液力变矩器/离合器构成，通过改变两个滑轮的直径达到调整变速比的目的。 由于带轮直径连续可变，因此即使是CVT也能够实现无限的变速级。 就像百货公司的电梯，传统的AT变速器是一节的爬行，CVT就像推着推车在长长的自动扶梯上滑行。
也是钢带的结构，即钢带与钢带环之间的摩擦传递动力，不能承受过大的扭矩，为了保护变速器，为了避免所谓的钢带打滑，计算机以大的油门开度限制动力输出，进行起步和加速的“肉”
丰田为了Direct Shift-CVT追加了叫做Launch Gear的起动齿轮组，但实际上追加了小型的2AT变速器，可以理解为特殊化为低速区间，即使高速也是从钢带传递动力。 起动齿轮为刚性连接，避免了CVT的响应延迟问题。 与传统的CVT相比，这种Direct Shift-CVT的传动效率提高了，变速比增加了15%。
另外Direct Shift-CVT改变了钢带的角度。 CVT为了实现更宽的齿轮比，只能增大钢带的轮径，扩大钢带的轮角，因此存在齿轮比变化慢的问题。 但是，由于丰田装有低速启动齿轮，钢带不需要宽齿轮比，丰田将钢带的轮角从11度减少到9度，变速速度提高了20%。 ( CVT可模拟AT换档，通常设定6档，Direct Shift-CVT装有低速齿轮，可综合模拟10档)
CVT变速器进行这样的结构升级后，在维持以往的平滑油耗的基础上，相当于补偿换档速度，“1台3台”。
在丰田TNGA的框架中，Direct Shift-CVT只是一项革新。 动力总成不仅测量变速器，还测量更多的发动机及其匹配。
与C-HR相匹配的丰田m2a发动机的热效率可达到40%，目前市售的主流车发动机的热效率在36%左右，更高的热效率意味着燃料能够更好地转化为动力，由于C-HR本身作为紧凑型SUV的重量控制较好，因此这种动力总成
多人说，第八代凯美瑞重塑丰田形象，但仍然存在，C-HR是彻底的革新。 从沉着到独特的性格，丰田是证明马太效果的最好品牌。
最好的品牌不是让你仰慕，而是让你拥有
C-HR瞄准的是年轻人，广汽丰田等首先制定了支付3年0利率的金融政策方案，向很多消费者发出了“种草，广汽丰田“买”的信号。
按官方指导价格16.58万豪华版计算，最初支付2.3万元，但3年零利率月供3600元左右，对年轻人来说压力很小。
最后一条好消息是，C-HR国家六排放标准版本已经投入实施政策的城市(北京、上海、广州、海南、浙江)，这种敏锐的速度达到了丰田，使大众、广汽本田感到了压力。